《航運交易公報》記者2月底以班輪公司、貨代企業和倉儲企業的經營者為對象進行了若干次訪談，其中某班輪公司的一位高管向《航運交易公報》記者提出了這樣的疑問：“你覺得集運業今年會好嗎？”沒有意識到這是句設問句的記者開始引述自己在《班輪公司熬過最后災年》與《集運：金雞報“漲”》中的觀點，認為在去年一系列合并、破產事件的誘發下，集運業會因為市場集中度的提高而趨熱，而運價亦將回歸合理區間。

　　然而，上述高管的回答遠不及記者期待中樂觀，他認為今年班輪公司的前景至少面臨三重疑問，故而雖然不會面臨如去年那般的災年，但目前尚無任何跡象表明會有行業增量的徹底釋放。

　　一問貿易尚冷

　　其實班輪公司無需為去年呈現的各種災異而自責——在貿易端，去年的全球貿易增速低于全球經濟增速，這是自2001年以來的第一遭——貿易，特別是全球范圍內的貿易增長特別乏力，而原先被看好的區域間貿易也為之所拖累。雖然有學者分析去年經歷的可能是全球貿易近20年來的谷底，但貿易反彈不會為集運業帶來立竿見影的效果——特別是在反彈力度不明的前提下，而雪上加霜的是美國總統特朗普懸而未決的中美貿易政策的調整。

　　唯一積極的信號來自亞洲，這種信號的底層推力來自過度被壓抑的市場需求。

　　1月份，受春節等因素影響，中國出口首現近10個月來的同比增長，而韓國貨運量則實現近3個月的連續增長。中國制造業正在迎來升級，而區內欠發達國家和地區將迎來低端制造業的井噴，在這輪重新分工的大背景下，投資者對全球貿易展望以看多為主。

　　二問運力增長

　　上述高管也提到了運力增長過快的現象，本刊今年第5期刊發的《箱船的生與死》中曾予以討論。分析人士向《航運交易公報》記者表示，集裝箱船(船型 船廠 買賣)的訂造和租用永遠是班輪公司最大的出項，與此相比港務費用等不值一提。

　　從目前的市況來看，每次運力增長對班輪公司都意味著痛苦，保守估計冗余運力的消化需要3——5年的時間，而這段較長的時間對于相對老舊的集裝箱船來說是致命的。

　　三問貨量流失

　　最后值得注意的是班輪公司的貨量流失并非僅僅因為貿易因素，也不僅僅受迫于“反全球化”的區域中心模式，而是來自一種比集運還要古老的運輸方式——鐵路運輸。中歐班列在歐亞大陸橋上疾駛，完成穿越中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、德國和波蘭六國的行程只需14天，而海鐵聯運完成上述旅程則需60天。四車頭目前可以完成200只集裝箱的牽引任務，理論上可以實現近300只集裝箱的運輸。

　　很多人不看好今年的歐地航線，上述高管也表示今年歐地航線的前景不如其他航線值得期待，總體以略微上揚的震蕩態勢為主。

　　如果說非得要說一個結論的話，那么今年對于班輪公司來說，雖然有以上一些很難懟回去的不利因素存在，但整體市況依然會相對趨暖，各大巨頭的業績都會報喜——集運業的未來必然由寡頭主導，只是希望寡頭們能為貨主們帶來更安全、更有效率甚至更有意思的服務。